Een metamorfose voor het Kanaal naar Charleroi! Het Kanaal krijgt een grondige facelift. Zo zullen schepen tot 1.350 ton en drie containerlagen hoog het kanaal kunnen opvaren. Op deze manier wordt het transport van goederen over het water extra aantrekkelijk. We starten de werken in het centrum van Halle om vervolgens stroomafwaarts te gaan naar Beersel, Sint-Pieters-Leeuw en Drogenbos.
Historiek
Het kanaal naar Charleroi, soms ook het kanaal Brussel-Charleroi genoemd, verbindt Brussel en Charleroi met elkaar. De aanleg startte in 1827 en vijf jaar later was de klus geklaard. Het verzekerde de Waalse mijnindustrie van een vlotte aansluiting met Brussel en verderop met de haven van Antwerpen. Een belangrijke uitdaging bij de aanleg was het overbruggen van een hoogteverschil van 127 meter. Maar liefst 55 sluizen en een tunnel waren hierop het antwoord. Ondertussen zijn we bijna 200 jaar verder en onderging het kanaal in verschillende stappen een grondige metamorfose. Telkens met de bedoeling ervoor te zorgen dat steeds grotere schepen het kanaal konden bevaren. De meest in het oog springende modernisering was de ingebruikname van het Hellend Vlak van Ronquières in 1968. Hiermee werd in één beweging een hoogteverschil van 68 meter overwonnen en kon het aantal sluizen van 55 stuks teruggebracht worden tot 10, wat natuurlijk een grote tijdwinst voor de scheepvaart betekende. In Vlaanderen dateert de laatste globale vernieuwing van het kanaal van de jaren dertig van de vorige eeuw. Toen werd het kanaal aangepast aan schepen tot 600 ton.
Overzichtskaart
De ambities voor de kanaalomgeving
- Het verkeer rond het kanaal beter afwikkelen en extra ruimte geven aan voetgangers en fietsers langs en over het kanaal.
- Wonen langs het kanaal is een troef. De kades in de verschillende woonkernen worden echte ontmoetingsruimtes waarbij het zicht op en de beleving van het water centraal staat. Hierbij hoort ook een voldoende hoog waterpeil.
- Hedendaagse, natuurlijke inrichting van de kades en oevers moet zorgen voor een versterking van de waterbeleving, een toeristische en recreatieve meerwaarde, meer biodiversiteit en een aangenamere woonomgeving.
- Reconversie van verlaten industrieterreinen en creatie van extra (watergebonden) bedrijfsruimte langs het kanaal.
- Zorgen voor een betere beheersing van het water in het Zennebekken.
De aanleiding voor de werken op en rond het kanaal naar Charleroi in Halle is het verbeteren van de toegankelijkheid van de waterweg voor binnenschepen en het intensiveren van de containervaart over water. Maar voor De Vlaamse Waterweg nv is dit niet de enige ambitie. Samen met het stadsbestuur van Halle en de overige kanaalgemeenten wil De Vlaamse Waterweg nv deze werken aangrijpen om de leefbaarheid en de mobiliteit rond het kanaal te verbeteren, met onder meer nieuwe bruggen, aantrekkelijke wandel- en fietskades, natuurvriendelijke oevers, betere waterbeheersing en extra ruimte voor stadsontwikkeling langs de waterkant … Er ligt veel moois in het verschiet!
Op Europees niveau is het kanaal naar Charleroi opgenomen in het Europees transportnetwerk (TEN-T) en werd het kanaal gecatalogeerd onder klasse IV. Dit betekent dat op het kanaal schepen tot 1.350 ton moeten kunnen varen. Deze aanbeveling werd opgenomen in het Infrastructuurmasterplan Vlaamse Waterwegen, dat de ambitie van de Vlaamse Regering moet waarmaken om zich binnen Europa te kunnen onderscheiden op het vlak van slimme en duurzame logistiek en dit ondermeer door een bevordering van de binnenvaart.
Op het 14 km lange traject van het kanaal op Vlaams grondgebied werden door de jaren heen aanpassingswerken doorgevoerd. Toch voldoet het kanaal niet meer aan de hedendaagse noden. Moderne schepen van 1350 ton kunnen er wel varen, maar de beperkte afmetingen en de diepte van de vaargeul zijn een voortdurende belemmering.
De sluizen van Ruisbroek, Lot, Halle en Lembeek zijn al 85 jaar oud. Met hun lengte van 81,60 meter schieten ze enkele meters tekort om de grootste klasse IV-schepen van 85 meter te verwerken. De bruggen over het kanaal hebben een beperkte doorvaarhoogte en zijn te laag voor schepen met drie containerlagen. Het kanaal kan zijn rol als belangrijke as op het Europese waterwegennet dus onvoldoende vervullen, terwijl de kosten voor het onderhoud van de verouderde bruggen en sluizen hoog oplopen.
Het transport van goederen over de weg zit op zijn saturatiepunt. Transport over water is hét alternatief. Een schip van 1.350 ton op het kanaal betekent 60 vrachtwagens minder op de weg. Daarbovenop komt er ook heel wat minder fijnstof en CO2 in het milieu terecht en is scheepvaart geluidsarmer dan vervoer over de weg.
Een kanaal is meer dan alleen maar scheepvaart. Er wonen mensen in de buurt, er zijn bedrijven naast gevestigd, er rijden auto’s en vrachtwagens over het kanaal en ook fietsers en voetgangers moeten langs of over het water hun plaats vinden.
De modernisering van het kanaal is dé uitgelezen kans om het kanaal beter in te passen in het landschap en stads- en dorpsdelen aan beide zijden van het water beter met elkaar te verbinden. Het louter aanpassen van het kanaal voor de scheepvaart is niet voldoende. De opwaardering van het kanaal moet ook een echte meerwaarde bieden voor de bewoners, bedrijven en recreanten.
Op Europees niveau is het kanaal naar Charleroi opgenomen in het Europees transportnetwerk (TEN-T) en werd het kanaal gecatalogeerd onder klasse IV. Dit betekent dat op het kanaal schepen tot 1.350 ton moeten kunnen varen. Deze aanbeveling werd opgenomen in het Infrastructuurmasterplan Vlaamse Waterwegen, dat de ambitie van de Vlaamse Regering moet waarmaken om zich binnen Europa te kunnen onderscheiden op het vlak van slimme en duurzame logistiek en dit ondermeer door een bevordering van de binnenvaart.
Op het 14 km lange traject van het kanaal op Vlaams grondgebied werden door de jaren heen aanpassingswerken doorgevoerd. Toch voldoet het kanaal niet meer aan de hedendaagse noden. Moderne schepen van 1350 ton kunnen er wel varen, maar de beperkte afmetingen en de diepte van de vaargeul zijn een voortdurende belemmering.
De sluizen van Ruisbroek, Lot, Halle en Lembeek zijn al 85 jaar oud. Met hun lengte van 81,60 meter schieten ze enkele meters tekort om de grootste klasse IV-schepen van 85 meter te verwerken. De bruggen over het kanaal hebben een beperkte doorvaarhoogte en zijn te laag voor schepen met drie containerlagen. Het kanaal kan zijn rol als belangrijke as op het Europese waterwegennet dus onvoldoende vervullen, terwijl de kosten voor het onderhoud van de verouderde bruggen en sluizen hoog oplopen.
Het transport van goederen over de weg zit op zijn saturatiepunt. Transport over water is hét alternatief. Een schip van 1.350 ton op het kanaal betekent 60 vrachtwagens minder op de weg. Daarbovenop komt er ook heel wat minder fijnstof en CO2 in het milieu terecht en is scheepvaart geluidsarmer dan vervoer over de weg.
Een kanaal is meer dan alleen maar scheepvaart. Er wonen mensen in de buurt, er zijn bedrijven naast gevestigd, er rijden auto’s en vrachtwagens over het kanaal en ook fietsers en voetgangers moeten langs of over het water hun plaats vinden.
De modernisering van het kanaal is dé uitgelezen kans om het kanaal beter in te passen in het landschap en stads- en dorpsdelen aan beide zijden van het water beter met elkaar te verbinden. Het louter aanpassen van het kanaal voor de scheepvaart is niet voldoende. De opwaardering van het kanaal moet ook een echte meerwaarde bieden voor de bewoners, bedrijven en recreanten.
Stappenplan: wat dient er te veranderen?
Verhogen van de bruggen
De meeste bruggen over het kanaal naar Charleroi zijn te laag voor scheepvaart met drie containerlagen. Zo is de vrije hoogte onder de sasbruggen in Lot en Ruisbroek beperkt tot maar 4,60 m. Door de vele aansluitingen en overstorten van waterlopen naar het kanaal, kan bij hevige regenval het waterpeil van het kanaal met twintig centimeter stijgen. Ook dit is nadelig voor de scheepvaart.
Om deze redenen moeten de bestaande bruggen vervangen worden door bruggen met een vrije hoogte van 7,20 meter.
De vernieuwing van de bruggen biedt dan ook weer kansen om het comfort en de veiligheid voor voetgangers en fietsers sterk te verbeteren en de verkeersafwikkeling rond de brug aan te passen. Zo kunnen de landhoofden van de bruggen zodanig gepositioneerd worden dat het jaagpad onder de brug kan doorlopen waardoor gevaarlijke conflictsituaties met het bovengrondse autoverkeer vermeden worden.
Verbreding van de vaargeul
De huidige vaargeul werd in de jaren 1930 ontworpen voor schepen met een scheepslading tot 600 ton. Voor een vlotte scheepvaart van schepen van 1.350 ton moet de vaargeul dan ook verbreed worden zodat twee grote schepen elkaar optimaal kunnen kruisen. Met een bredere vaargeul kunnen de schepen ook sneller varen waardoor tijdswinst en rentabiliteit geboekt worden.
Alle aanpassingen vinden plaats binnen het huidig kanaaltracé. Het grootschalig verleggen van het kanaal of het volledig rechttrekken van bochten is niet aan de orde.
Verdiepen van de kanaalbodem
Voor grotere schepen met meer diepgang is een waterdiepte van 4 meter nodig. Op de meeste plaatsen varieert de huidige waterdiepte van het kanaal tussen de 3,20 meter en 3,50 meter. Het kanaal moet dus wat verdiept worden.
Omwille van de vaste en te lage spoorwegbruggen over het kanaal in Halle, moet de kanaalbodem tussen de sluizen van Halle en Lembeek 1,95 meter uitgegraven worden en het waterpeil met 1,15 meter verlaagd. Hiermee behalen we de vooropgestelde vrije hoogte van 7,20 meter onder bruggen en een waterdiepte van 4 meter.
Vernieuwen van de sluizen
Om de grotere schepen vlot te versassen moeten de vier sluizen op het traject vervangen worden door nieuwe, langere en bredere sluizen met meer diepgang. De scheepvaart kan natuurlijk niet voor lange tijd onderbroken worden voor de aanleg van de nieuwe sluizen. Daarom worden de nieuwe sluizen op een andere plaats gebouwd, maar wel steeds in de nabijheid van de bestaande sluizen.
Watertoevoer en waterafvoer
Het kanaal heeft voor de regio een belangrijke waterafvoerende functie binnen het Zennebekken. Omwille van historische wateroverlast in de regio werden in de jaren 1950 heel wat natuurlijke waterlopen rechtstreeks aangesloten op het kanaal. Deze mondingen of overstorten naar het kanaal kunnen er bij hevige regenval voor zorgen dat het waterpeil in het kanaal snel kan stijgen. Aan de hand van de langsriolen naast de sluiskolken wordt het overtollige water afgevoerd naar de lager gelegen gebieden.
Daarnaast kan een kanaal enkel functioneren wanneer er voldoende water aanwezig is. Het versassen van schepen zorgt nl. telkens voor een lozing van het bovenpand naar het onderpand. In droge periodes is het dan ook cruciaal dat er voldoende watertoevoer voorhanden is. Als waterwegbeheerder moeten wij dan ook anticiperen op de gevolgen van de klimaatverandering. Een uitdaging op zich.
Momenteel zijn er nog geen vaste pompen aanwezig op de vier sluizen (Lembeek, Halle, Lot en Ruisbroek). Bij gebrek aan pompen wordt verwacht dat de beperkingen voor de scheepvaart als gevolg van de klimaatverandering zullen blijven bestaan in droge zomers, met economische schade tot gevolg voor de sectoren die gebruik maken van het kanaal naar Charleroi, en mogelijke shift naar andere transportmodi.
Bij de bouw van de nieuwe sluizen worden ook vaste pompinstallaties geïntegreerd in het project. In afwachting van de vaste pompinstallaties werden al tijdelijke pompen geplaatst om de waterbeheersing te optimaliseren. De installatie van de definitieve pompen wordt geraamd op 2 miljoen euro. Deze investeringen werden opgenomen binnen de huidige middelen van de Blue Deal.
Verlagen van duikers
Een duiker is een waterbouwkundig kunstwerk die als doel heeft om wateren met elkaar te verbinden. Ook kan een duiker worden aangelegd indien een waterweg een watergang kruist.
De Zenneduiker onder het kanaal in Halle en de duiker van de Oude Zenne-arm in Lembeek moeten verlaagd worden. Ook de duikers van de Zuunbeek en de Lotbeek moeten aangepast worden.
Rondom het kanaal
Het kanaal naar Charleroi stroomt tussen de verschillende gemeenten door en doorheen een heel wisselend, open landbouwlandschap. De relatie tussen het kanaal en haar omliggende landschap is echter niet overal optimaal. De modernisering die nu op stapel staat is de uitgelezen kans om het kanaallandschap in al haar glorie te herstellen en zelfs te verbeteren. Groenzones, wandelboulevards, rustpunten, autoluwe pleintjes en zoveel meer zullen de band met het kanaal en de waterbeleving versterken.
De Vlaamse Waterweg nv kiest er vanzelfsprekend voor om de bedrijventerreinen langs het kanaal maximaal uit te bouwen als watergebonden bedrijvenzones. Voor het 14 kilometer lange kanaaltraject tussen het Waalse Gewest en het Brussels Hoofdstedelijke Gewest gaat het over twee zones:
- In Sint-Pieters-Leeuw: de bedrijvenzone tussen het kanaal en de Golden Hopestraa.
- In Beersel: de bedrijvenzone tussen de Vaartkant-West en de Tobie Swaluwstraat (met o.m. site Inter-Beton) en het bedrijventerrein Heideveld tussen de Vaartweg en de Zenne (met o.m. site Amacro) aan de overkant van het kanaal.
Op deze plaatsen worden de oevers van het kanaal maximaal ingericht als kades. Zo worden de oevers een ‘werkzone aan de waterkant’. Maar het spreekt voor zich dat ook hier de fietsers en andere (zachte) gebruikers van het jaagpad niet aan hun lot overgelaten worden.
Bij de herinrichting van het kanaal is het belangrijk om het kanaal een volwaardig onderdeel te laten zijn van het openruimtelandschap. In deze zones worden de oevers op ecologische wijze ingericht zodat ze maximaal deel gaan uitmaken van de groene corridors die het kanaal kruisen.
Op verschillende plaatsen langs het kanaal kiezen we ervoor om de oevers visueel te laten overvloeien met het omliggende landschap. Dit kan op twee manieren: als plasberm of als paaiplaats.
Bij de inrichting van een paaiplaats wordt de oever ontdubbeld waardoor er een ondiepe en rustige poel ontstaat die biologisch zeer waardevol is. Een plasberm bestaat uit een verticale vooroever met daarachter een verlaagd deel net onder de waterlijn. Zo krijgen we een ondiepe en luwe zone waarbij de vooroever de achterliggende en onverdedigde natuurlijke oever beschermt tegen de golfslag van de schepen.
Twee gebieden zijn met stip geschikt voor dit type van oever: de zone tussen de Lotbeek en het bedrijventerrein Zenneveld (linkeroever) en de zone ten zuiden van Ruisbroek (linker- en rechteroever). Als we dichter bij de dorpen komen kiezen we voor een ander type van oever. Deze zogenaamde hybride oevers zijn minder breed en zijn een combinatie van betonnen oevers en groene zones.
Een plasberm bestaat uit een verticale vooroever met daarachter een verlaagd deel net onder de waterlijn. Zo krijgen we een ondiepe en luwe zone (plasberm). De vooroever beschermt de achterliggende onverdedigde, natuurlijke oever tegen de golfslag van de schepen.
Bij de inrichting van een paaiplaats wordt de oever ontdubbeld waardoor er een ondiepe en rustige poel ontstaat die biologisch zeer waardevol is. Paaiplaatsen kunnen aangelegd worden op plaatsen waar veel ruimte is. Nuttig zijn ze zeker. Een perfecte plek als paaiplaats voor vissen, als habitat voor vislarven, als opgroeiplek voor jonge vissen en als habitat voor amfibieën. De paaiplaats beschermt daarenboven ook jonge vissen en amfibieën tegen de golfslag van de schepen.
Zulke oevers zijn voor de biodiversiteit in en rond het kanaal een goede zaak. Op en langs dergelijke oevers groeit immers een heel diverse vegetatie. Ook zijn deze oevers uiterst geschikt als broedplaats voor riet- en watervogels of als voedselgebied voor weidevogels. Hetzelfde geldt trouwens voor amfibieën en insecten. Alleen maar voordelen dus …
Meerdere gebieden zijn met stip geschikt voor dit type van oever: de zone tussen het viaduct van de N203a en bocht aan de sluis van Lembeek (linker- en rechteroever), de zone tussen de Lotbeek en het bedrijventerrein Zenneveld (linkeroever) en de zone ten zuiden van Ruisbroek (linker- en rechteroever).
Als we dichter bij een stedelijke context komen gaat de oever over naar een ander type. De zogenaamde hybride oevers zijn minder breed en zijn een combinatie van betonnen of stalen oevers en groene zones.
De jaagpaden zijn al lang niet meer de trekkerswegen van vroeger. Nu zijn ze in hoofdzaak dienstwegen om het onderhoud van de kanaaloevers mogelijk te maken. Maar natuurlijk zijn de jaagpaden ook de ideale manier om het kanaallandschap te beleven. Deze beleving wordt in de toekomst nog geaccentueerd omdat we de jaagpaden op een licht verhoogde berm voorzien. Noem het dus gerust een belvedère van waarop je het omliggende landschap nog beter in je op kan nemen.
Op sommige plaatsen kan het jaagpad langs of door een plasberm of paaiplaats lopen. Verder proberen we met bomenrijen (maar ook met de nieuwe oevers) de kanaaloevers te laten aansluiten op de bestaande groene netwerken in de ruime omgeving. De lijninfrastructuur maakt dat jaagpaden een gegeerd goed zijn voor een snelle woon-werkverbinding per fiets. Maar ook wandelaars en vissers maken er gretig gebruik van, al is het om even de hond uit te laten.
Bij de aanleg van de nieuwe oevers wordt ook het jaagpad volledig vernieuwd. Het jaagpad op de rechteroever wordt op termijn zelfs verbreed naar vier meter, zodat het dienst kan doen als fietssnelweg van en naar Brussel. De onveilige oversteekplaatsen ter hoogte van de bruggen verdwijnen door het jaagpad onder de nieuwe bruggen te laten doorlopen. Ook het jaagpad op de linkeroever wordt bij de aanleg van de nieuwe oevers onder handen genomen.
Rondom het kanaal
Het kanaal naar Charleroi stroomt tussen de verschillende gemeenten door en doorheen een heel wisselend, open landbouwlandschap. De relatie tussen het kanaal en haar omliggende landschap is echter niet overal optimaal. De modernisering die nu op stapel staat is de uitgelezen kans om het kanaallandschap in al haar glorie te herstellen en zelfs te verbeteren. Groenzones, wandelboulevards, rustpunten, autoluwe pleintjes en zoveel meer zullen de band met het kanaal en de waterbeleving versterken.
De Vlaamse Waterweg nv kiest er vanzelfsprekend voor om de bedrijventerreinen langs het kanaal maximaal uit te bouwen als watergebonden bedrijvenzones. Voor het 14 kilometer lange kanaaltraject tussen het Waalse Gewest en het Brussels Hoofdstedelijke Gewest gaat het over twee zones:
- In Sint-Pieters-Leeuw: de bedrijvenzone tussen het kanaal en de Golden Hopestraa.
- In Beersel: de bedrijvenzone tussen de Vaartkant-West en de Tobie Swaluwstraat (met o.m. site Inter-Beton) en het bedrijventerrein Heideveld tussen de Vaartweg en de Zenne (met o.m. site Amacro) aan de overkant van het kanaal.
Op deze plaatsen worden de oevers van het kanaal maximaal ingericht als kades. Zo worden de oevers een ‘werkzone aan de waterkant’. Maar het spreekt voor zich dat ook hier de fietsers en andere (zachte) gebruikers van het jaagpad niet aan hun lot overgelaten worden.
Bij de herinrichting van het kanaal is het belangrijk om het kanaal een volwaardig onderdeel te laten zijn van het openruimtelandschap. In deze zones worden de oevers op ecologische wijze ingericht zodat ze maximaal deel gaan uitmaken van de groene corridors die het kanaal kruisen.
Op verschillende plaatsen langs het kanaal kiezen we ervoor om de oevers visueel te laten overvloeien met het omliggende landschap. Dit kan op twee manieren: als plasberm of als paaiplaats.
Bij de inrichting van een paaiplaats wordt de oever ontdubbeld waardoor er een ondiepe en rustige poel ontstaat die biologisch zeer waardevol is. Een plasberm bestaat uit een verticale vooroever met daarachter een verlaagd deel net onder de waterlijn. Zo krijgen we een ondiepe en luwe zone waarbij de vooroever de achterliggende en onverdedigde natuurlijke oever beschermt tegen de golfslag van de schepen.
Twee gebieden zijn met stip geschikt voor dit type van oever: de zone tussen de Lotbeek en het bedrijventerrein Zenneveld (linkeroever) en de zone ten zuiden van Ruisbroek (linker- en rechteroever). Als we dichter bij de dorpen komen kiezen we voor een ander type van oever. Deze zogenaamde hybride oevers zijn minder breed en zijn een combinatie van betonnen oevers en groene zones.
Een plasberm bestaat uit een verticale vooroever met daarachter een verlaagd deel net onder de waterlijn. Zo krijgen we een ondiepe en luwe zone (plasberm). De vooroever beschermt de achterliggende onverdedigde, natuurlijke oever tegen de golfslag van de schepen.
Bij de inrichting van een paaiplaats wordt de oever ontdubbeld waardoor er een ondiepe en rustige poel ontstaat die biologisch zeer waardevol is. Paaiplaatsen kunnen aangelegd worden op plaatsen waar veel ruimte is. Nuttig zijn ze zeker. Een perfecte plek als paaiplaats voor vissen, als habitat voor vislarven, als opgroeiplek voor jonge vissen en als habitat voor amfibieën. De paaiplaats beschermt daarenboven ook jonge vissen en amfibieën tegen de golfslag van de schepen.
Zulke oevers zijn voor de biodiversiteit in en rond het kanaal een goede zaak. Op en langs dergelijke oevers groeit immers een heel diverse vegetatie. Ook zijn deze oevers uiterst geschikt als broedplaats voor riet- en watervogels of als voedselgebied voor weidevogels. Hetzelfde geldt trouwens voor amfibieën en insecten. Alleen maar voordelen dus …
Meerdere gebieden zijn met stip geschikt voor dit type van oever: de zone tussen het viaduct van de N203a en bocht aan de sluis van Lembeek (linker- en rechteroever), de zone tussen de Lotbeek en het bedrijventerrein Zenneveld (linkeroever) en de zone ten zuiden van Ruisbroek (linker- en rechteroever).
Als we dichter bij een stedelijke context komen gaat de oever over naar een ander type. De zogenaamde hybride oevers zijn minder breed en zijn een combinatie van betonnen of stalen oevers en groene zones.
De jaagpaden zijn al lang niet meer de trekkerswegen van vroeger. Nu zijn ze in hoofdzaak dienstwegen om het onderhoud van de kanaaloevers mogelijk te maken. Maar natuurlijk zijn de jaagpaden ook de ideale manier om het kanaallandschap te beleven. Deze beleving wordt in de toekomst nog geaccentueerd omdat we de jaagpaden op een licht verhoogde berm voorzien. Noem het dus gerust een belvedère van waarop je het omliggende landschap nog beter in je op kan nemen.
Op sommige plaatsen kan het jaagpad langs of door een plasberm of paaiplaats lopen. Verder proberen we met bomenrijen (maar ook met de nieuwe oevers) de kanaaloevers te laten aansluiten op de bestaande groene netwerken in de ruime omgeving. De lijninfrastructuur maakt dat jaagpaden een gegeerd goed zijn voor een snelle woon-werkverbinding per fiets. Maar ook wandelaars en vissers maken er gretig gebruik van, al is het om even de hond uit te laten.
Bij de aanleg van de nieuwe oevers wordt ook het jaagpad volledig vernieuwd. Het jaagpad op de rechteroever wordt op termijn zelfs verbreed naar vier meter, zodat het dienst kan doen als fietssnelweg van en naar Brussel. De onveilige oversteekplaatsen ter hoogte van de bruggen verdwijnen door het jaagpad onder de nieuwe bruggen te laten doorlopen. Ook het jaagpad op de linkeroever wordt bij de aanleg van de nieuwe oevers onder handen genomen.
Seine-Scheldeverbinding
De opwaardering van het Kanaal naar Charleroi is een onderdeel van het grotere project Seine-Scheldeverbinding. Seine Schelde in Vlaanderen is een grootscheeps binnenvaartproject van De Vlaamse Waterweg nv, dat steun geniet van de Europese Unie. Het project wil van de binnenvaart een volwaardig alternatief maken voor goederenvervoer op de weg. Minder verkeersdrukte, meer veiligheid en een schoner milieu zijn het resultaat.
Seine Schelde in Vlaanderen | De Vlaamse Waterweg
Gerelateerd nieuws
Meer informatie
Voor meer informatie of vragen over de plannen rond de opwaardering van het kanaal naar Charleroi: